Le magazine promotionnel de l'Algérie

N° 117 - Nov 2018

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Contribution

De la voie romaine ŕ l’autoroute algérienne Est-Ouest

Par Me Serge PAUTOT,



Depuis toujours les voies de communication forment l’ossature nécessaire au parfait fonctionnement d’un Etat, de tous les points de vue politique, administratif, économique et social. La nécessité de structurer, de désenclaver l’espace foncier du pays ainsi que le développement considérable de la circulation automobile et des transports de marchandises par route ont depuis une trentaine d’années sensibilisé le public sur les problèmes d’infrastructure routière.
C’est pourquoi dans le cadre des missions qui lui ont été confiées par le programme de développement global décidé par le président de la République, le secteur des travaux publics engage de grands travaux pour structurer et consolider le socle national nécessaire au développement de l’investissement dans le pays et à la création de pôles économiques.
De même, l’insuffisance de débit du réseau existant, tout au moins sur certaines grandes liaisons, l’inadaptation de ses caractéristiques géométriques aux vitesses plus élevées de véhicules de plus en plus nombreux, la dégradation des conditions de sécurité offertes aux usagers de la route ont été les principaux facteurs qui rendaient nécessaires et indispensables la modernisation d’une partie de ce réseau et la création de voies autoroutières.
Déjà, les voies romaines
Les Romains construisirent un réseau routier qui fit « du monde le magasin de Rome et de Rome le marché du monde ». En effet, des voies romaines permettaient l’accès rapide aux ports les plus actifs et acheminaient les troupes et les marchandises. La technique de construction de ces voies est demeurée inégalée jusqu’à la fin du XVIIe siècle. Elle fait des Romains les plus grands ingénieurs des ponts et chaussées de l’antiquité !
L’occupation romaine en Algérie du Nord commença en 146 avant J.-C. et s’étendit sur 25 000 km pendant quatre siècles. Les ruines de Timgad et de Djemila donnent une idée des villes importantes qui ont été créées et de la beauté de leurs monuments nombreux et vastes, temple, arc de triomphe, thermes, cirques et théâtres. Mais toutes ces villes étaient reliées entre elles par de belles routes, ayant 6 à 7 mètres de larges et comprenant quatre à cinq couches superposées de pierres et les ponts étaient nombreux.
L’Afrique du Nord a été divisée en provinces par les Romains, des villes importantes furent bâties par les légionnaires et les esclaves. Les hommes, ingénieurs et maçons, simples manœuvres et terrassiers, étaient des militaires ou des esclaves au service de l’Etat, plus rarement les esclaves de citoyens lorsque la construction et l’entretien étaient pris en charge par les riches adjudicataires de la période impériale. Elles étaient reliées par des routes nombreuses. Les routes allaient de Carthage à Tanger et entre ces villes, les voies romaines menaient à Bône, Constantine, Sétif, Alger, Tipasa, Cherchell, Oran (les noms d’alors étaient Thabraca, Hippone, Cirta, Sitifis, Icosium, Césarée, Portus divini…) La colonisation romaine fut lente et le développement routier tardif mais bien réel. Il faut attendre les premières années du IIIe siècle après Jésus-Christ pour que les provinces s’étalent bien dans leurs limites.
Si l’on se reporte au croquis joint (tiré de l’ouvrage Petite histoire de l’Afrique du Nord, Editions Fernand Nathan…) (tableau 1) on constate que l’occupation romaine se réalisa, à partir de Carthage, par trois axes principaux :
- le premier, suit la côte de la Tunisie du nord au sud, puis il se dirige vers l’est et passe par la Libye,
- le second, qui va d’est en ouest, suit la ligne du plateau intérieur, nettement en arrière des massifs côtiers,
- le troisième, en diagonale nord-est et sud-ouest, représente la voie de pénétration vers la frontière sud et vers l’Aurès par Ammaedara (Haïdra, Tunisie), Thevesti (Tebessa), Thamugadi (Timgad), et enfin Lambaesis (Lambèse).
Combien de bras humains furent employés à tracer ces milliers de kilomètres de routes si solides qu’elles méritèrent le nom de « murs horizontaux ». C’est difficile à dire. En effet, les historiens qui ont rapporté avec force détails les faits et gestes des hommes illustres n’ont pratiquement rien écrit sur le travail si humble, sur le labeur quotidien de ces hommes qui, en raison même de leur condition d’esclaves ou de légionnaires, étaient voués à l’accomplissement des tâches dont Rome tirait sa gloire. Mais il y a aussi ces hommes qui ne cessèrent jamais de lutter contre la domination économique, culturelle et religieuse des Romains, comme ce fut aussi le cas de ceux qui ont conduit à l’Indépendance de 1962. Aujourd’hui, l’autoroute de l’Unité maghrébine est devenue réalité.

La transsaharienne, la route de l’Unité
Traiter de la route transsaharienne revient à parler de l’histoire, ancestrale, des échanges commerciaux et socioculturels à travers le Sahara, le commerce caravanier, les tentatives de la colonisation d’ouvrir une liaison transsaharienne qui suscita beaucoup de controverse et peu de résultats. Une fois leurs indépendances politiques acquises au cours des années 1960, les pays riverains du Sahara, guidés par une communauté de destin et par la volonté de restaurer des liens économiques et culturels séculaires, ont pris conscience de la nécessité de coordonner leurs efforts pour la construction d’une infrastructure routière qui les rapprocherait et favoriserait ainsi leurs possibilités d’échanges et de stimulation de leurs potentialités économiques.
En 1964, à l’initiative de la Commission des Nations unies pour l’Afrique (CEA), l’Algérie, le Mali, le Maroc, la Mauritanie, le Niger, la République arabe unie, le Tchad et la Tunisie se réunissent à Alger pour se concerter sur les voies et moyens d’édification d’un projet transsaharien. Un mandat est donné à un Comité composé de l’Algérie, du Mali, du Niger et de la Tunisie pour mener les études indispensables à la définition du type d’infrastructure à réaliser, rail ou route, et au choix du tracé le plus économique.
En 1966, les quatre pays décident d’institutionnaliser le Comité en le dotant de la personnalité juridique, en le dénommant « Comité de liaison de la route transsaharienne (CLRT) » et en le chargeant de l’étude et de la réalisation de la route transsaharienne (RTS) ainsi que de la recherche des financements. La route transsaharienne est donc une route d’Afrique orientée principalement Nord-Sud pour favoriser les échanges entre les six pays traversés (Algérie, Mali, Niger, Nigeria, Tchad et Tunisie). L’ouverture de route de cette envergure est toujours un événement. La création de neuf grands axes transafricains (GAT) a été mise en œuvre par les Nations unies, dans le cadre des « deux décennies de transport et de communications 1978-1988 et 1991-2000».
D’une longueur totale de 9.000 km, avec un axe central reliant Alger à Lagos sur 4.600 km, la transsaharienne avait été lancée en travaux dans les années 1970. Elle compte plusieurs branches qui vont jusqu’à la Tunisie et le Tchad. Seuls 3.500 km ont été réalisés. L’état d’avancement des travaux demeure inégal. Les tronçons du Niger et du Tchad sont les moins avancés du fait de difficultés de financement des travaux.
Toutes ces voies constituent les « grandes avenues » dont le continent a un grand besoin. L’Algérie est concernée par la réalisation de 2.800 km dont le coût est estimé à 400 millions de dollars et 2.410 km ont été aménagés sur la ligne Alger-Tamanrasset frontière avec le Niger. Il ne lui reste qu’un tronçon de 233 kilomètres à réaliser. Elle s’attelle à transformer le projet en « autoroute » transsaharienne. 350 km ont déjà été concrétisés.
Lors des travaux de la 58e session du Comité de liaison de la transsaharienne (CLRT) qui s’est tenu le 29 avril, Amar Ghoul, le  ministre algérien des Travaux publics a apporté diverses précisions sur l’état d’avancement des travaux de ce projet commun et l’élaboration d’un plan d’action de mise en chantier de deux tronçons au Niger et au Tchad.
Soulignant l’impact de cette route continentale sur le développement des économies des pays traversés et sur le renforcement de la paix et la stabilité de la région, M. Ghoul a affirmé que l’Algérie a déjà initié plusieurs projets routiers reliant ses zones frontalières à la Mauritanie, au Mali, au Niger, au Tchad et à la Tunisie.
« L’Algérie, a-t-il poursuivi, a parachevé sa section qui s’étire d’Alger jusqu’à Tamanrasset sur 2.400 km alors que les travaux se poursuivent actuellement pour l’aménager en autoroute entre Alger et Ghardaïa dans une première phase». « Nous avons alloué le budget nécessaire (à ce tronçon) et les études sont en cours en vue de promouvoir en voie express tout le tronçon Algérie de la Transsaharienne d’Alger aux frontières tunisiennes, maliennes et nigérienne», a expliqué le ministre. Il a également indiqué que cette route panafricaine sera confortée, en Algérie, par les nouvelles liaisons routières et autoroutières telles que l’autoroute Est-Ouest (1.216 km) en cours d’achèvement, et les pénétrantes Béjaïa-Bouira (87 km) et Jijel-Sétif (100 km).
Evoquant, par ailleurs, les deux sections qui restent à réaliser au Niger (entre Assamaka et Arlit sur 221 km), et l’axe Ngouri frontière du Niger (331 km) au Tchad, M. Ghoul a relevé la nécessité d’aller vers une coordination plus accrue entre les six pays membres du CLRT et les bailleurs de fonds internationaux en vue de les parachever.
Mohamed Ayadi, secrétaire général du CLRT, a salué, lors de cette réunion du 29 avril, l’engagement des institutions de financement pour parachever la Transsaharienne, citant notamment la Banque arabe de développement économique en Afrique (BADEA), la Banque islamique de développement (BID), la Banque africaine de développement (BAD), le Fonds de l’OPEP et des Fonds Koweïtien, saoudien et d’Abou Dhabi.

L’autoroute Est-Ouest : 1.200 kilomètres
Dès son Indépendance, l’Algérie a vite compris le rôle incontestable des voies de communication; ce qui justifie les investissements consentis par l’Etat pour son développement et son maintien en bon état. Le réseau routier a évolué conformément à la distribution de la population et de ses activités. Le réseau est dense dans la frange côtière, beaucoup moins dense sur les hauts plateaux, et il se réduit à un petit nombre d’axes dans le sud.
A la fin des années soixante, des études de planification ont mis en évidence la nécessité d’une liaison autoroutière traversant la frange nord du pays d’est en ouest (tableau2).
Par la suite, plusieurs études nationales sont venues confirmer cette nécessité, notamment :
le Schéma directeur routier national (1975-1995) ;
l’Etude nationale des transports (1990) ;
le Schéma directeur routier national (1995-2015) ;
le Schéma national de l’aménagement du territoire «SNAT» (2025).
Par ailleurs, l’étude de préfaisabilité (1995) de l’autoroute de l’unité maghrébine est venue confirmer l’importance qu’occupe l’autoroute Est-Ouest dans le projet global de l’autoroute maghrébine longue de 7.000 km devant relier l’ensemble des pays du Maghreb.
D’une longueur de 1.216 km, l’autoroute Est-Ouest relie les principales villes de la frontière algéro-marocaine à la frontière algéro-tunisienne. Les études préliminaires ont été réalisées en 1983. Elles ont porté sur le choix du couloir du tracé, les prévisions du trafic, l’évolution des indicateurs économiques et les différentes incidences du projet ; elles ont donné lieu, au cours de leur réalisation, à de nombreuses concertations et ont abouti au choix du couloir, approuvé en Conseil des ministres au mois de juin 1987. Le financement des investissements routiers pose à la plupart des pays des problèmes. L’Algérie, dont les études, la réalisation et l’entretien routier sont encore financés en concours définitifs sur le budget de l’Etat, a connu des difficultés durant les années quatre-vingt-dix  pour le financement de la réalisation des premiers tronçons du projet (contournements de Blida, Alger, Bouira et Constantine). Après plusieurs tentatives de recherches d’investisseurs, qui se sont avérées infructueuses, le président de la République a pris la décision historique pour la prise en charge par l’Etat de ce projet indispensable au développement économique et social du pays. Cette décision a été rendue publique au mois de février 2005 par le ministre des Travaux publics. Par la suite, des consultations internationales ont été lancées et les travaux ont réellement démarré en 2007.
Aujourd’hui, l’autoroute Est-Ouest d’une longueur de plus de 1.200 km est en cours de finalisation. La partie ouest (Alger – frontière marocaine) baptisée aussi autoroute algérienne A1 ou autoroute Alger-Maghnia est ouverte à la circulation (2 x 3 voies), avec une pénétrante allant jusqu’à Oran. Côté Est, l’avancement de l’autoroute Est (Alger – frontière tunisienne) dites aussi Autoroute algérienne A2 est en cours de finalisation. La wilaya d’Alger et la ville de Constantine sont reliées (2 x 3 voies), et l’autoroute A2 est a priori attendue pour fin 2013.
En effet, sur le tronçon oriental, le consortium d’entreprises japonaises éprouve les plus grandes difficultés à terminer ses travaux de grande envergure, les deux tunnels, l’un de 2.500 mètres situé dans la localité d’El Kamtour entre Constantine et Skikda et un autre dans la même région. Il reste encore à achever ces travaux.
Les difficultés n’empêchent pas le gouvernement de poursuivre son programme autoroutier.

De nouveaux projets
Abdelmalek Sellal, Premier ministre, a donné à la mi-juillet le coup d’envoi des travaux de réalisation d’une pénétrante autoroutière devant relier la wilaya de Tizi-Ouzou à l’autoroute Est-Ouest.
Doté d’une enveloppe de 50 milliards de dinars, ce projet structurant, affecté à la wilaya de Tizi-Ouzou au titre du plan quinquennal 2010-2014, consiste en l’aménagement de l’actuelle RN 25  en  axe  autoroutier de  2 x 3  voies,  sur  une  longueur  de 36 km, reliant la wilaya de Tizi-Ouzou, depuis le point de départ d’Oued Sebt sur la RN 12 à la limite ouest de la commune de Tizi-Ouzou, à l’autoroute Est-ouest au niveau du lieu dit Djebahia, dans la commune de Aomar dans la wilaya de Bouira, en passant par Draa Ben Khedda, Tadmait, Ait Yahia Moussa et Draa El Mizan.
Considérant la nature du relief accidenté caractérisant le tracé de cette voie, notamment dans son tronçon séparant Aït Yahia Moussa de Draa El Mizan, l’étude conçue par la Société algérienne des études techniques et des infrastructures (SAETI), a prévu la réalisation, tout le long du tracé, de 16 ouvrages d’art, entre tunnels, échangeurs, ponts et viaducs, occupant environ le sixième de la longueur du parcours, a-t-on relevé. Pour ce qui est de l’impact attendu de la concrétisation de ce projet d’envergure, il consiste notamment en l’intégration de l’économie locale dans l’économie nationale, sachant que la RN12, principale voie desservant la wilaya de Tizi-Ouzou « est actuellement arrivée à saturation », a-t-on fait observer à la direction des travaux publics.
Autre projet, Amar Ghoul, ministre des Travaux publics, a indiqué au printemps à Oran que toutes les procédures portant sur le projet de réalisation de l’autoroute des Hauts plateaux tirent à leur fin et les travaux seront bientôt lancés. Dans une déclaration à la presse en marge de sa visite d’inspection dans la wilaya, le ministre a annoncé que les procédures relatives à la réalisation de l’autoroute des Hauts plateaux d’une longueur de 1.300 km sont quasiment finalisées et les travaux seront entamés prochainement.
Amar Ghoul a également souligné que la réalisation de cette autoroute sera facile par rapport à celle de l’autoroute est-ouest, car elle ne comportera pas un aussi grand nombre de viaducs, ponts et tunnels et se distingue par la solidité du sol. Il convient d’indiquer que les autoroutes algériennes sont gérées par l’Agence nationale des autoroutes algériennes (ANA). Deux décrets datant du 10 juillet 2005 réaménagent l’ANA en Etablissement public industriel commercial (EPIC) et porte également création de l’Agence de gestion des autoroutes (AGA) pour gérer le réseau autoroutier (instauration de péages).
Avant le lancement de l’autoroute Est-Ouest, l’ANA était désignée pour la prise en charge de toutes les voies express algériennes, des pénétrantes et des rocades lesquelles reliaient les villes grâce à des voies rapides majoritairement 2 x 2 sans échangeurs et avec feux de signalisation et assez souvent sans contournement des centres urbains. Le lancement de la construction de l’autoroute Est-Ouest a donné un nouvel élan au programme autoroutier algérien dans la mesure où il s’agit d’une autoroute à chaussées séparées sans croisement et comptant 2 x 3 voies.
En janvier 2012, la longueur totale du réseau autoroutier algérien est de 1.390 km. En 2025, l’objectif prévu est d’atteindre 2.500 km, notamment avec le projet d’élaboration de l’Autoroute des hauts plateaux. La signalisation est bilingue arabe/français.
S. P.



Du mĂŞme auteur

Par Me Serge PAUTOT,

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