Le magazine promotionnel de l'Algérie

N° 124 - Nov 2019

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Transports

Air Algérie, une compagnie en vitesse de croisière

Avec un chiffre d’affaires en progression

Par Tahar MANSOUR



En dépit du fait que tout concourt à lui rendre la tâche difficile, à commencer par le niveau de vie moyen des citoyens, la conjoncture difficile politiquement et économiquement par laquelle passe l’Algérie, des rumeurs distillées à longueur d’année présentant Air Algérie comme une compagnie incapable, Air Algérie demeure une compagnie sûre. « Nous avons toujours été cash-flow positif et nous ne connaissons pas de problèmes de trésorerie majeurs », tient à clarifier dans un entretien accordé à l’APS, Bakhouche Alleche, P-DG d’Air Algérie, qui révèle qu’Air Algérie « a réalisé, à la fin du mois de juillet 2019, un chiffre d’affaires de 53,5 milliards, soit une augmentation de 5% par rapport à la même période de l’année 2018. Cette tendance haussière a commencé à partir de 2017 où le chiffre d’affaires a été de 91 milliards puis en 2018 où il a atteint 102 milliards, soit une progression de 12% par rapport aux années précédentes. » Du fait de ces résultats et d’une gestion économique rigoureuse, Air Algérie a toujours été cash-flow positif (le cash-flow est un indicateur permettant de mesurer le flux de trésorerie dont dispose une entreprise).

Le réseau domestique, le maillon faible

Alors que 48% de l’enveloppe globale des vols d’Air Algérie sont consacrés à la couverture du réseau intérieur, ce dernier ne contribue qu’à hauteur de 10% du chiffre d’affaires réalisé, ce qui « plombe » les résultats de la compagnie. Ce résultat est dû, selon le P-DG d’Air Algérie, au fait que le « transport aérien, qui est une activité fortement capitalistique, n’est pas d’une rentabilité exceptionnelle à cause des faibles marges qu’il dégage. » Il y a aussi l’insuffisance des compensations financières qui sont dues par l’Etat au titre des sujétions de service public sur le réseau domestique, déclare-t-il, précisant encore qu’Air Algérie ne bénéficie d’aucune subvention : « L’Etat subventionne l’usager et non la compagnie ». Il rappelle enfin qu’Air Algérie a toujours financé ses investissements sur ses fonds propres ou en ayant recours à des crédits bancaires qu’elle a toujours honorés. Au sujet du prix des billets, Bakhouche Alleche indiquera qu’« aujourd’hui, les tarifs aériens ne sont pas statiques et sont soumis à une gestion dynamique qui est fortement influencée par la concurrence, le facteur temps et le remplissage des avions », précisant que « les choix personnels du client en termes de dates de voyage et d’achat du titre de transport » influent sur les tarifs des billets. D’ailleurs, en basse ou intersaison, la compagnie offre des tarifs « très abordables et à la portée des bourses les plus modestes et même les vols en haute saison, achetés plus tôt sont généralement moins onéreux », note-t-il.

« Quoiqu’on dise, nous évoluons dans un marché très concurrentiel. Les alignements de tarifs, qui se font toujours à la baisse, ne sont pas le résultat d’une quelconque entente entre compagnies, mais tout simplement le résultat de la veille concurrentielle pratiquée par tous les opérateurs du marché », soutient-il, rappelant à ce sujet qu’Air Algérie avait introduit sur le marché, quelques années plus tôt, le concept de la franchise bagage de 30 Kg en classe économique et beaucoup de compagnies opérant sur le marché algérien ont été obligées de la suivre.

 

Réduction des effectifs

Concernant le sureffectif, dont souffre Air Algérie depuis plusieurs années, il explique qu’il s’agit d’un « héritage propre à la compagnie mais, également et surtout, du mode de gestion sociale de l’ensemble du secteur public économique en vigueur depuis des lustres. C’est donc une réalité qui ne peut être ignorée ou balayée d’un revers de main ». Cependant, la compagnie travaille sur « la réduction des effectifs non essentiels ou plutôt le non-remplacement de certains départs en retraite », selon M. Allèche. « Avec le temps et la filialisation des activités connexes, je pense que nous réussirons à normaliser les choses », estime-t-il. A ce propos, il relève qu’Air Algérie était à un même niveau d’effectif quand elle exploitait 42 aéronefs, alors qu’aujourd’hui elle possède 56 appareils.

 

Une maintenance certifiée

Air Algérie a compris qu’il vaut mieux investir pour avoir sa propre base de maintenance que d’injecter de l’argent pour réparer et entretenir ses avions. Une opération qui coûte excessivement cher. Il faut savoir que les opérations de maintenance et de réparation représentent la plus grosse enveloppe budgétaire de la compagnie publique, soit une proportion qui avoisine les 70% du budget global d’Air Algérie. La compagnie publique a consenti des efforts colossaux pour assurer la sécurité maximale des passagers et ses appareils, et dont le slogan est « La sécurité n’a pas de prix. » « Pour rassurer l’opinion publique et nos clients, ou ceux qui seraient tentés de le devenir, je rappellerai simplement, mais avec force, que nos structures de maintenance (infrastructures et personnels) sont certifiées par l’aviation civile, les constructeurs et les autorités aéronautiques américaines (FAA) et européennes (EASA) », précise Bakhouche Allèche, soulignant qu’Air Algérie détient depuis plus de dix ans le label de sécurité IOSA, délivré par l’Association internationale du transport aérien (IATA). Aussi, juge-t-il « infondées » les informations rapportées par certains médias faisant état d’« un manque, voire d’une absence de contrôle technique des appareils d’Air Algérie » qui « portent gravement atteinte à l’image de la compagnie et à l’intégrité morale de l’ensemble des personnels et responsables concernés de l’entreprise, ainsi qu’à la réputation du pays et des autorités aéronautiques nationales ». En matière de coûts des opérations d’entretien, il dira : « S’il y’ a un domaine où nous ne regardons pas à la dépense, c’est bien la maintenance liée aux impératifs de sécurité aérienne ». La maintenance représente pour Air Algérie environ 20% des coûts de revient de ses opérations, avec une forte composante en devises. Selon les années, elle représente le premier ou deuxième poste de charges après le carburant, révèle-t-il.

 

Acquisition de deux systèmes d’exploitation

Pour ce qui est du renouvellement de la flotte de la compagnie, il indique qu’un plan d’acquisition-cession a été élaboré par Air Algérie et soumis au Conseil des participations de l’Etat qui l’a approuvé. Par ailleurs, Air Algérie vient d’acquérir deux nouveaux systèmes d’exploitation des recettes commerciales, au titre de sa stratégie de développement, entamée depuis deux ans. Cette nouvelle technologie de pointe, conforme aux dernières évolutions du secteur de l’industrie de l’aérien, permettra à Air Algérie de contrôler ses données passagers et fret en temps réel et d’optimiser également ses recettes. C’est une Solution conforme aux normes IATA (International Association transport aviation), développée par le groupe Accelya, leader dans sa catégorie, qui automatise et normalise l’ensemble du processus de facturation et traitement de la billetterie, ces systèmes permettent de prévenir les pertes de revenus dans les facturations diverses notamment pour éviter toute fraude, de réduire considérablement les risques liés à la mise en œuvre grâce à la méthodologie de déploiement rapide, ainsi que de réduire le coût total de possession (software-as-a-Service). En outre, ils permettent la réduction du travail manuel grâce à la mise en œuvre du système de gestion des contrats et de l’interface automatisée avec le système comptable.

 

Un hub propre à la Compagnie

La flotte d’Air Algérie comprend ainsi des Boeing, des Airbus, des ATR et un avion-cargo Lockheed. A une question sur le projet de création d’un hub propre à Air Algérie, Le P-DG d’Air Algérie souligne que depuis le lancement des travaux pour la réalisation de la nouvelle aérogare d’Alger, Air Algérie a commencé à se préparer et à construire un programme de vols sur le concept hub. Dans cette perspective, des études commerciales, des consultations avec le bureau d’études allemand Lufthansa Consulting, ainsi qu’un benchmarking ont été réalisés, selon M. Allèche. Ainsi, à quelques mois de l’ouverture à l’exploitation du nouveau terminal, la structure du nouveau programme d’exploitation des vols d’Air Algérie était fin prête pour une mise en œuvre du hub d’Alger, précise-t-il. Cependant, il relève que la réussite du hub ne dépend pas que d’Air Algérie, mais exige aussi certains mécanismes relatifs au transfert du flux passagers, des bagages et du fret, qui s’avèrent nécessaires et doivent être pris en charge par les services des structures aéroportuaires telles que la SGSIA et les services de la Police aux frontières et des douanes. Des séances de travail avec les responsables des structures concernées sont prévues, à cet effet, et le fonctionnement normal d’un hub prendra forme après avoir implémenté les mécanismes nécessaires. Concernant le projet de construction d’un nouveau siège pour la compagnie, Bakhouche Alleche affirme que « dès que les modalités de financement de ce plan auront été arrêtées, nous lancerons les consultations auprès des constructeurs aéronautiques ». « L’affaire du siège social en construction, portée au niveau de la cours d’arbitrage international, a fait couler beaucoup d’encre et a fini par donner raison à notre compagnie », a -t-il affirmé.

 

Le nouvel aéroport entre en service

Moderne et sophistiqué, spacieux et commode… le nouvel aéroport flambant neuf d’Alger entre officiellement en service. Les passagers à destination de la capitale parisienne auront l’honneur d’inaugurer ce nouveau lieu de transit. L’annonce a été faite par le P-DG de la compagnie aérienne Air Algérie Bakhouche Alleche, lors d’une visite effectuée au niveau de la nouvelle aérogare Ouest d’Alger. «Les dessertes débuteront au fur et à mesure des jours, avant de s’intensifier dans les semaines qui viennent», a-t-il précisé. D’une superficie évaluée à 20 000 m2, soit deux fois plus grand que l’ancien aéroport, cet espace « se chargera de faire transiter de 10 à 12 millions de voyageurs annuellement », tandis que le premier ne pouvait aller au-delà de sept millions de passagers. Le P-DG d’Air Algérie a tenu à faire remarquer que la réalisation de cette aérogare a tenu compte des normes internationales, mais pas seulement sur le plan esthétique mais également sur le plan « écologique ». « Nous avons installé des appareils qui ont tendance à consommer beaucoup d’énergie seulement dans les lieux appropriés », fait-il savoir. Il cite l’exemple des climatiseurs qui ont été mis en place uniquement à une certaine hauteur, soit «juste ce qu’il faut pour le confort du voyageur». Le P-DG d’Air Algérie assure à ce titre qu’il y aura certainement un allègement sur le temps d’attente des voyageurs. A cet effet justement, près de 120 guichets d’enregistrement seront mis en service contre seulement 60 dans l’ancien aéroport. Autre nouveauté dans ce lieu, c’est l’existence d’une salle d’attente spécialement réservée aux personnes dont les vols connaîtront un retard exceptionnel. Ces passagers auront en plus de cela, droit à une prise en charge complète (nourriture…) jusqu’à l’arrivée de leur avion. Bakhouche Allèche indique en outre que l’aéroport dispose de 44 aérodromes dont 20 sont situés à proximité de l’aérogare. S’ajoute à cela l’un des plus grands parkings automobiles en Algérie, soit «4 200 places, dotées d’un système hyperintelligent». Côté sécurité, le P-DG fait encore savoir que des scanners appelés EDS3 dernier cri, détecteurs d’explosifs sont prêts à l’emploi.

 

Une compagnie ponctuelle

Air Algérie a été la plus ponctuelle des compagnies aériennes maghrébines activant sur le réseau France, durant le troisième trimestre 2019, selon un rapport du fournisseur mondial d’informations de vols numériques, « OAG » relatif à la période de juillet, août et septembre 2019, concernant la ponctualité des vols des compagnies aériennes opérant entre la France et l’Algérie et entre la France et les pays du Maghreb. Il en ressort une « bonne classification » de la compagnie Air Algérie, positionnée à « la première place sur le plan régional (réseau France- pays du Maghreb) avec un taux de ponctualité moyen de +67,8% ». Pour le sens France-Algérie, le pavillon national se classe en 4e place après Air France, Transavia et Vueling avec un taux de ponctualité moyen de +67,8%. Air Algérie réalise, sur le réseau France, un nombre de mouvements plus important que celui réalisé par les compagnies qui la dépassent.

 

En situation de quasi Open Sky

Le ciel algérien n’est fermé à aucune compagnie, dont l’Etat de rattachement est lié à l’Algérie par un accord de services aériens, indique le P-DG d’Air Algérie, affirmant que le pays est en situation de quasi « Open Sky ». « Certaines compagnies avaient décidé, d’elles-mêmes et pour des raisons qui leurs sont propres, de quitter ou de ne pas investir le marché algérien à l’image de Swiss Air, Air Malta, MEA, Aeroflot, Austria, Brussels », explique M. Allèche dans un entretien accordé à l’APS et plus précisément dans sa réponse à une question sur l’Open Sky.

Pour étayer ses propos, il note que « rien que sur le marché Algérie-France, le pavillon français est représenté par cinq compagnies ». Sur sa lancée, il affirme qu’il’ « n’y a pas de négociations en cours autour de l’Open Sky. L’Algérie est liée à de nombreux pays par des accords aériens bilatéraux », assurant que « certains de ces accords (les plus importants) sont généreux en matière de droits de trafic accordés aux compagnies étrangères ». D’ailleurs, Air Algérie ne détient « ni monopole ni prérogatives de puissance publique en matière aéronautique » précise le P-DG d’Air Algérie. Aujourd’hui, elles sont 24 compagnies étrangères à opérer sur le marché algérien, dénombrera M. Allèche, soulignant qu’« un nombre important de ces compagnies fait partie des trois grandes alliances aériennes créées par la dizaine de méga compagnies américaines, européennes et asiatiques pour contrôler et dominer le monde du transport aérien ». De plus, les accords aériens passés avec les Etats membres de l’Union Européenne disposent de clauses dites de multidésignation et communautaire, explique-t-il, précisant que cela signifie que les autorités aéronautiques de ces pays peuvent désigner plusieurs compagnies et de n’importe quel pavillon européen (UE) pour opérer sur le marché national. Cela est également le cas avec les pays du Golfe persique et d’autres, ajoute-t-il. D’ailleurs, « dans certains marchés de pays comme l’Allemagne, l’Italie, la Turquie ou de Moyen-Orient et le Maghreb, dont l’origine de la clientèle est pourtant quasi exclusivement algérienne, Air Algérie n’est pas en position dominante, et même pas en position d’équilibre avec ses concurrents sur certaines de ces destinations », affirmera-t-il, pour confirmer qu’« il n’y a pas de protection du marché en faveur du pavillon national ».

 

Le ciel algérien ouvert au low-cost

Interrogé aussi sur la très faible, sinon insignifiante, présence des compagnies low-cost sur le marché algérien, M. Allèche liera cette situation au fait que ces dernières « ne se bousculent pas pour la pénétration du marché algérien car la clientèle de ce marché présente une typologie qui ne correspond pas vraiment au modèle économique de la majorité de ces compagnies ». Cependant « aucune compagnie low-cost qui en a fait la demande n’a été refusée sur le marché algérien », indique-t-il, ajoutant que trois compagnies de ce type, une espagnole, une française et une belge, exploitent déjà des lignes vers l’Algérie.

 

Les difficultés du marché africain

En réponse à une question sur les difficultés qui entravent l’amélioration de la position d’Air Algérie sur le marché africain, M. Allèche estime que c’est un marché présentant des spécificités qui le rendent très difficile, alliant une concurrence féroce, des coûts d’exploitation très importants et un pouvoir d’achat limité pour la majorité des clients potentiels. Ces facteurs « défavorables » sont aggravés, poursuit-il, par l’absence d’un trafic point à point important entre l’Algérie et l’Afrique en raison de la faiblesse des relations économiques et touristiques entre les deux parties. Il cite, dans ce contexte, l’éventualité du trafic de la « sixième liberté », estimant, toutefois, que ce dernier est « très sensible » aux politiques tarifaires qui ont un impact sur la rentabilité des vols. Ce ne sont pas les seuls facteurs auxquels doivent faire face toutes les compagnies aériennes qui s’aventureraient à vouloir pénétrer le marché africain car il y aussi, surtout pour l’Algérie, la faiblesse des relations économiques et touristiques entre les deux parties. Mais, malgré tout cela, M. Allèche affirme qu’Air Algérie progresse, peut-être modérément mais sûrement, sur certaines lignes du continent africain et que la compagnie continuera de développer sa présence sur ce marché.

 

Prête pour le continent nord-américain

Ayant déjà démontré ses capacités pour l’exploitation de lignes vers le continent nord-américain, Air Algérie est prête, selon son P-DG, à se lancer sur ce marché. L’exploitation de la ligne Alger-New York n’est donc conditionnée que par l’autorisation des autorités aéronautiques américaines qui imposent certains préalables, à commencer par l’audit de l’autorité aéronautique algérienne. Air Algérie n’attend donc que la satisfaction de toutes ces conditions pour entamer son aventure nord-américaine.   Concernant les projets de lancement par Air Algérie de nouvelles lignes notamment vers la Chine (Shanghai), Bakhouche Allèche indique que « nous nous devons d’être tempérés » du fait que « les lignes longs courriers ont des coûts d’exploitations très élevés. Vous devez donc vous assurer de recettes importantes tout au long de l’année, notamment au niveau de la haute contribution (classe affaires et first) et du fret, ce que nous ne réussissons pas à faire pour différentes raisons ».

D’autant, argue-t-il, qu’Air Algérie subit sur le marché chinois une « concurrence indirecte » qui ne lésine pas sur les moyens pour offrir des services de haute qualité à sa clientèle, cela inclue les fréquences, les correspondances et les services à bord et au sol. De plus, il estime que « l’absence de flux touristiques sur ces lignes ne favorise pas leur développement et rentabilité ». L’autre argument avancé a trait au fait que les marchés de réalisation d’infrastructures en Algérie par des entreprises chinoises ne vont pas atteindre les volumes observés au cours de la dernière décennie. « Ce qui ne va pas favoriser le trafic aérien entre les deux pays », souligne-t-il.

 

T. M.

 



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